Большую роль в решении проблем, связанных с организацией дорожного движения, играет совершенствование или реконструкция улично-дорожной сети. Целью исследования является определение оптимальной схемы организации дорожного движения на пересечении улицы Дзержинского – улицы Окулова г. Перми.
В ходе работы будет проведено микромоделирование существующей ситуации и проектных предложений по организации дорожного движения на пересечении ул. Дзержинского – ул. Окулова, проанализированы результаты моделирования существующей ситуации и проектных предложений по параметрам качества функционирования исследуемого перекрестка, в том числе: среднее время задержки всех транспортных средств, средняя скорость транспортных потоков, полное время в пути, общее время задержки, общее время остановок, количество остановок, количество транспортных средств в сети, количество выехавших транспортных средств, среднее число остановок транспортного средства [1].
Объектом исследования выступает участок, включающий пересечение улицы Дзержинского и улицы Окулова.
В ходе исследования пересечения улиц Дзержинского и Окулова была выявлена достаточная продолжительность площади пересечения (рисунок).
В настоящее время особенных задержек на данном участке не наблюдается. Однако, некоторые из маневров, осуществляемых на перекрестке, являются недостаточно безопасными. К таким маневрам можно отнести поворот направо с ул. Дзержинского.
Стоит отметить, что совместно с изменением конфигурации перекрестка необходимо оценить, как повлияет расширение проезжей части ул. Окулова. Необходимо оценить расширение данной проезжей части до пересечения с ул. Крисанова и до пересечения с ул. Попова.
Было принято решение проанализировать изменение показателей эффективности функционирования перекрестка при изменении конфигурации перекрестка и расширения проезжей части ул. Окулова.
Проектное предложение 1 было разработано специалистами Департамента дорог и транспорта и подразумевает организацию круговой развязки на перекрестке, а также организацию регулируемого пешеходного перехода в северной части перекрестка. Моделирование проектного предложения 1 производилось с учетом прогнозных интенсивностей, которые наблюдались бы при расширении проезжей части ул. Окулова до пересечения с ул. Крисанова.
В результате моделирования было выявлено, что данные изменения ухудшают показатели эффективности функционирования перекрестка. Возрастает среднее время задержки транспортного средства, уменьшается средняя скорость [3].
Схема организации дорожного движения на пересечении ул. Дзержинского – ул. Окулова
Таблица 1
Анализ эффективности функционирования в утренний час пик
|
Существующая |
Проектное предложение 1 |
Проектное предложение 2 |
Проектное предложение 3 |
Проектное предложение 4 |
Проектное предложение 5 |
|
|
Полное время в пути [ч] |
22,773 |
23,506 |
25,126 |
23,996 |
25,669 |
23,189 |
|
Общее время задержки: [ч] |
11,138 |
11,916 |
13,401 |
12,236 |
13,849 |
11,688 |
|
Время задержки до вставки [ч] |
2,856 |
1,157 |
4,947 |
0,54 |
2,801 |
0,464 |
|
Общее время остановок [ч] |
4,449 |
6,933 |
7,263 |
6,68 |
7,893 |
6,515 |
|
Кол, не введенных ТС |
0 |
0 |
7 |
0 |
17 |
0 |
|
Кол, остановок |
2000 |
2121 |
2598 |
2212 |
2460 |
2195 |
|
Кол. транспортных средств в сети |
21 |
29 |
36 |
33 |
38 |
29 |
|
Кол. выехавших транспортных средств |
2199 |
1952 |
1981 |
1999 |
1985 |
2003 |
|
Среднее время простоя транспортного средства [с] |
8,752 |
13,713 |
13,266 |
13,142 |
15,394 |
13,022 |
|
Cреднее число остановок транспортного средства |
1,093 |
1,165 |
1,318 |
1,209 |
1,333 |
1,219 |
|
Средняя скорость [км/ч] |
13,157 |
12,656 |
12,511 |
12,632 |
11,824 |
12,712 |
|
Среднее время задержки транспортного средства [с] |
21,911 |
23,57 |
24,476 |
24,071 |
27,007 |
23,364 |
Таблица 2
Анализ эффективности функционирования в вечерний час пик
|
Существующая |
Проектное предложение 1 |
Проектное предложение 2 |
Проектное предложение 3 |
Проектное предложение 4 |
Проектное предложение 5 |
|
|
Полное время в пути [ч] |
30,241 |
36,61 |
34,085 |
37,649 |
37,898 |
35,634 |
|
Общее время задержки: [ч] |
15,534 |
24,352 |
22,611 |
24,755 |
25,366 |
22,482 |
|
Время задержки до вставки [ч] |
1,616 |
329,903 |
401,997 |
310,669 |
336,433 |
274,367 |
|
Общее время остановок [ч] |
8,47 |
12,692 |
9,964 |
13,466 |
14,442 |
12,52 |
|
Кол. не введенных ТС |
0 |
638 |
838 |
680 |
695 |
559 |
|
Кол. остановок |
3286 |
4406 |
4152 |
4371 |
4289 |
4139 |
|
Кол. транспортных средств в сети |
40 |
43 |
45 |
44 |
45 |
42 |
|
Кол. выехавших транспортных средств |
2180 |
1300 |
1134 |
1308 |
1283 |
1431 |
|
Среднее время простоя транспортного средства [с] |
12,69 |
25,468 |
20,892 |
25,555 |
28,118 |
22,856 |
|
Cреднее число остановок транспортного средства |
1,367 |
2,456 |
2,418 |
2,304 |
2,32 |
2,099 |
|
Средняя скорость [км/ч] |
13,058 |
8,493 |
8,249 |
8,439 |
8,136 |
9,292 |
|
Среднее время задержки транспортного средства [с] |
23,272 |
48,867 |
47,408 |
46,978 |
49,387 |
41,042 |
Кроме того, было проведено моделирование проектного предложение 2, которое подразумевает изменение конфигурации перекрестка и расширение проезжей части ул. Окулова до ул. Попова.
Данное проектное предложение, по сравнению с существующей ситуацией, также ухудшает показатели эффективности функционирования перекрестка.
Для устранения данного недостатка специалистами Департамента дорог и транспорта было разработано проектное предложение, подразумевающее выделение полосы для разворота транспортных средств, следующих с южного направления Комсомольского проспекта на северное направление.
Кроме того, были оценены проектные предложения, подразумевающие использование прогнозных интенсивностей без учета регулируемого пешеходного перехода. Было выявлено, что показатели эффективности функционирования изменяются очень незначительно [2].
Также было проведено моделирование проектного предложения 5, подразумевающего нерегулируемый пешеходный переход в северной части перекрестка и расширение ул. Окулова до пересечения ее с ул. Крисанова.
В результате моделирования существующей ситуации и проектных предложений был получен сравнительный анализ всех вариантов организации движения для утреннего и вечернего часов пик (табл. 1, 2).
В результате работ было выявлено, что эффективность функционирования пересечения ул. Дзержинского – ул. Окулова, по сравнению с проектными предложениями, лучше в существующей ситуации.
Для дальнейших работ по обеспечению безопасности возможно продолжение разработки проектных предложений, которые подразумевают изменение конфигурации перекрестка.