Потерянные Россией за период Советского Союза десятилетия, привели к болезненной трансформации отношений между государством и корпоративным секторами, которая началась в 1990-х годах с конверсии так называемого «политического капитала», обеспечивавшего былую устойчивость государственных позиций в экономике. Сопротивление возрождающегося корпоративного сообщества государственному контролю за бизнес-процессами и формированием свободной рыночной среды не позволяет соотнести проведение гибкой и сбалансированной политики отношений государства и предпринимателей в рамках вялотекущего реформирования российской экономики.
Рыночная идеология еще недостаточно усвоена обеими сторонами, а потому не деполитизирована ситуация с ведущей ролью государства, что препятствует условиям развития цивилизованного рынка.
Сегодня в России активно обсуждаются открытые процедуры по формированию финансовых механизмов инвестирования в проекты развития транспортной инфраструктуры с учетом стратегических целей государства. Однако, государственное доминирование в ряде отраслей и существующий контроль за рыночными структурами, при наличии некоторых позитивных моментов, сохраняет прежние и порождает новые явные и латентные противоречия в механизмах участия частных корпоративных структур в проектах, связанных с масштабным инфраструктурным инвестированием.
Исследования, посвященные роли транспортной системы и логистики в экономике государства, традиционно затрагивают вопросы финансирования строительства и модернизации автотранспортной инфраструктуры на основе паритетного доступа к инвестированию в проекты и к управлению транспортными потоками. Внешними положительными эффектами в таких исследованиях выступают ускоренное развитие отдаленных регионов и стимулирование роста производства в них.
Оптимизация транспортного процесса, основанного на улучшении качественных характеристик высокоскоростных автомобильных и железных дорог, ремонте и модернизации транспортной инфраструктуры и на эффективном использовании существующих транспортных мощностей также является весьма затратным мероприятием, учитывая, что проводиться она может только на условиях комплексности и системности.
Интеграция финансовых отношений государства и корпоративного сектора связывает воедино политико-экономический порядок, который является, скорее, «государственным капитализмом» и который закрепил вопрос об экономическом и политическом статусе государственных корпораций, имеющих исключительный доступ к государственным заказам и программам финансирования реального сектора экономики. К сожалению, именно государственным корпорациям в России принадлежит статус привилегированных структур, тогда как частному бизнесу отведена роль экономического и финансового аутсайдера. Это относится, в равной степени к вопросам доступности финансирования, возможностей участия в государственных проектах и контрактах, обеспечиваемых значительными объемами финансирования. Среди таких проектов и контрактов особое место занимают проекты по развитию транспортной инфраструктуры – традиционно актуальных для всех российских регионов.
Совокупность перечисленных источников и форматов финансирования проектов строительства и модернизации объектов автотранспортной инфраструктуры не обеспечивают в настоящее время ту потребность, которая сформировалась в России еще до начала первых в новейшей экономике потрясений 2008–2009 годов и позже, девальвационных шоков 2014–2015. Кроме того, практически отсутствует методология построения эффективного и транспарентного механизма финансирования проектов, обеспечивающих развитие транспортной системы страны. Поиск путей вовлечения малых и средних частных компаний в процесс инвестирования в проекты развития транспортной инфраструктуры, в большинстве случаев, полностью выпадает из фокуса научных и прикладных исследований.
Социально и общественно ориентированный ракурс вопроса о значимости транспортной инфраструктуры крайне редко рассматривается в научных и аналитических работах, от чего возникает ограниченность анализа этой проблемы. На первый план неизбежно выходит самый важный и сложный вопрос – об источниках финансирования проектов строительства и модернизации объектов транспортной инфраструктуры. Дело в том, что сегодня практически отсутствует методология построения эффективного и транспарентного механизма финансирования проектов, направленных на развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающих развитие всей экономики. Поиск путей вовлечения малых и средних частных компаний в процесс инвестирования в проекты развития транспортной инфраструктуры, в большинстве случаев, полностью выпадает из фокуса научных и прикладных исследований. Мнение авторов, напротив, состоит в том, что наиболее значимыми исследованиями являются те, которые направлены на разработку и расширение форм финансовых механизмов, направленных на реализацию стратегических проектов в развитие транспортной инфраструктуры РФ.
Исследования опыта других стран в области реализации инфраструктурных проектов позволяет опираться на объективную картину: в таблице показана протяженность и плотность автомобильных дорог в развитых странах мира, некоторых странах BRIСS и в России.
Представленные данные позволяют оценить, насколько велика потребность в инвестициях в автотранспортную инфраструктуру России, которая призвана стимулировать все отрасли отечественной экономики: торговлю, строительство, сельское хозяйство и агропромышленный комплекс.
Сравнительная характеристики автомобильных дорог в странах мира [3]
|
Страны |
Протяженность автомобильных дорог, тыс. км |
Плотность автомобильных дорог, км / 1 кв. км |
|
Соединенные Штаты Америки |
6586,6 |
0,69 |
|
Индия |
4865 |
1,48 |
|
Китай |
4356,2 |
0,45 |
|
Бразилия |
1751,9 |
0,21 |
|
Россия |
1396 |
0,08 |
|
Япония |
1215 |
3,22 |
|
Франция |
1028,4 |
1,88 |
|
Германия |
644,5 |
1,81 |
Прогноз Central Intelligence Agency говорит о том, что все страны мира испытывают ежегодную потребность в автомобильных и железных дорогах, которая возрастет к 2019 году до 225,5 миллиардов долларов США, а к 2029 году – до 292,6 миллиардов долларов США. Для России этот прогноз чрезвычайно актуален ввиду колоссальной континентальной территории.
В настоящее время, наиболее протяженными автомобильные дороги являются в Соединенных Штатах Америки, что обусловлено значительной территорией и общим высоким уровнем развития экономики. Такие страны интеграционной группы BRICS, как Индия, Китай и Бразилия также обладают весьма протяженной сухопутной транспортной системой. В частности, протяженность автомобильных дорог в этих странах соответственно в 3,5; 3,1 и 1,25 раза больше по сравнению с Российской Федерацией. Интересной представляется ситуация в Японии: протяженность автомобильных дорог в этой стране с маленькой территорией сопоставима с аналогичным показателем в России.
Кроме протяженности, важным показателем степени развития транспортной инфраструктуры государства является плотность автомобильных дорог, показывающая протяженность дорог (в километрах) на один квадратный километр территории (таблица).
Как видно, Россия имеет крайне низкий показатель плотности автомобильных дорог, что, безусловно, препятствует развитию экономических отношений между регионами и увеличивает величину транспортных издержек хозяйствующих субъектов и автотранспортных предприятий. Самая высокая плотность дорог, предсказуемо, в Японии – этот показатель в 40,25 раз выше, чем в РФ и в 4,67 раза выше, чем в Соединенных Штатах Америки. К сожалению, для нашей страны, имеющиеся существенные различия между странами BRICS по показателю плотности автомобильных дорог: первое место занимает Индия (1,48), далее с показателем в 3,28 раза ниже следует Китайская Народная Республика (0,45), затем – Бразилия (0,21) и самый низкий показатель у РФ (0,08) – где плотность автодорог, меньше, чем в Индии, в 18,5 раз [2].
Сравнительная характеристика показателей развитости транспортной системы стран мира и России позволяет заключить, что РФ имеет колоссальное отставание от стран-учаcтниц BRICS ото всех развитых стран. Это обстоятельство делает совершенно необходимым решение задачи по преодолению такого отставания и выработку современного финансового механизма привлечения инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры России.
Федеральным бюджетом выделяется финансирование в формате Федеральных целевых программ (ФЦП), в частности, в период 2014–2015 годов Федеральная целевая программа развития регионов РФ обеспечила получение более 75 миллиардов рублей для наиболее стратегически и социально значимых проектов [1]:
1. В Дальневосточном регионе 16,5 миллиардов рублей.
2. По программе развития островов Курильской гряды 920 миллионов рублей.
3. В Калининградской области 4,5 миллиарда рублей.
4. В Крымском федеральном округе 6,4 миллиардов рублей.
5. В Новосибирской области 1,8 миллиард рублей (строительство моста через реку Обь).
В России действуют особые правила, согласно которым происходит финансирование целевых программ посредством межбюджетных трансфертов: так, Федеральное дорожное агентство (ФДА) Министерства транспорта России в первую очередь финансирует крупные и обладающие особой социальной и стратегической значимостью проекты, реализуемые в 18 субъектах, преимущественно по строительству мостов и объездных дорог вокруг крупных городов. Другая форма представляет собой со-финансирование проектов строительства региональных автомобильных дорог.
Сокращение объемов межбюджетных трансфертов и со-финансирования проектов строительства и модернизации транспортной инфраструктуры в России произошло в 2015 году в связи с вынужденной экономией бюджетных средств. Таким образом, не только не произошло увеличения строительства в течение 2015 году, но на некоторых ранее начатых проектах работы были приостановлены ввиду недостаточности финансирования. Ситуация требует поиска новых механизмов финансирования транспортной инфраструктуры страны при активном привлечении финансов частных инвесторов. Государство же в сложившейся ситуации должно создать приемлемые условия для участия бизнеса в инфраструктурных проектах и обеспечить соблюдение принципов конкуренции, поскольку существующий ежегодный дефицит частных инвестиций составляет свыше 650 миллиардов рублей.
Мировой опыт свидетельствует об успешном решении задач по преодолению дефицита частных инвестиций в секторе строительства и модернизации транспортной инфраструктуры. Финансовый механизм, используемый в странах Европы, Японии, Индии – это государственно-частное партнерство, позволяюще привлекать значительные объемы частных инвестиций, чему способствуют гарантии транспарентных условий участия всех сторон в финансировании проектов.
Библиографическая ссылка
Разумовская Е.А., Вахрушев А.К., Разумовский Д.Ю., Юзвович А.В. ПРОБЛЕМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРОЕКТОВ СТРОИТЕЛЬСТВА И МОДЕРНИЗАЦИИ АВТОТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РФ // Международный журнал экспериментального образования. – 2017. – № 4-2. – С. 178-178;URL: https://expeducation.ru/ru/article/view?id=11495 (дата обращения: 21.11.2024).