Научный журнал

Международный журнал экспериментального образования

ISSN 2618–7159

ИФ РИНЦ = 0,425

• Авторы
• Файлы
• Литература

Кондрашова Е.В. 1 Скворцова Т.В. 1 Козлов В.Г. 1 Заболотная А.А. 1

---

1 ФГБОУ ВПО Воронежский ГАУ

Статья в формате PDF

2116 KB

1. Скрыпников А.В., Кондрашова Е.В., Скворцова Т.В. Современные ресурсосберегающие методы технического сервиса // Lambert Publishing, Германия, 2012. – 95 с.

2. Скрыпников А.В., Турсунов А.А., Кондрашова Е.В., Скворцова Т.В. Повышение эффективности функционирования автомобильного транспорта // Вестник Таджикского технического университета. – Таджикистан, 2013. - №1(21). – С. 61-66.

3. Яковлев К.А. Повышение эффективности технической эксплуатации лесотранспортных машин // диссер. на соискание степени докт. техн. наук. – Москва, 2013. – 365 с.

4. Скрыпников А.В., Кондрашова Е.В., Скворцова Т.В., Яковлев К.А. Улучшение условий труда работников при техническом обслуживании, ремонте и эксплуатации автомобильной техники // Научное творчество XXI века: сб. трудов.Ч.2 / Красноярск: изд. Научно-инновационный центр, 2012. – С. 459-463.

Наличие неуравновешенности и биения колес ведёт к ухудшению управляемости автомобиля, снижает срок службы шин, амортизаторов, рулевого управления. Статическая и динамическая несбалансированность колес в совокупности с радиальными и торцевыми биениями являются постоянными источниками вынужденных вертикальных колебаний колес на подвеске и горизонтальных колебаний управляемых колес вокруг осей шкворней с частотой вращения колес [3].

Малые вынужденные вертикальные колебания колеса на направляющем устройстве независимой двухрычажной подвески можно описать неоднородным дифференциальным уравнением 2-го порядка

, (1)

где – неподрессоренная масса колеса; z – вертикальное перемещение колеса от положения статического равновесия; – коэффициент линейного сопротивления амортизатора; – жесткость подвески колеса.

После необходимых преобразований получим общее решение:

где е – основание натуральных логарифмов; – начальное перемещение колеса на подвеске (в момент времени t=0); – начальная вертикальная скорость колеса (в момент времени t=0); А – амплитуда вынужденных колебаний; – угол сдвига фазы колебания по сравнению с фазой возмущаемой силы, и легко находятся из начальных условий движения.

Первые два слагаемых выражения (2) соответствуют свободным и свободным сопровождающим колебаниям. Так как они с течением времени сравнительно быстро затухают, они не рассматривались [3].

После затухания свободных и свободных сопровождающих колебаний система будет совершать вынужденные колебания согласно выражениям:

, (2)

, (3)

где

. (4)

e можно подсчитать по формуле

. (5)

Полученные выражения (4) и (5) дают возможность рассчитать вынужденные колебания колес на независимой двухрычажной подвеске в вертикальном направлении для любых моделей автомобилей [1, 3]. Для расчета максимальной амплитуды колебаний необходимо определить скорость движения, при которой будут наблюдаться наиболее интенсивные колебания колеса на подвеске

. (6)

Ощутимые колебания возникают только в узком диапазоне скоростей движения вблизи скорости (резонансной), при которой круговая частота вращения колеса совпадает с собственной k частотой колебания колеса на подвеске [4].

Библиографическая ссылка